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本文首次出现在2025年8月25日至2025年8月31日的《马来西亚周刊》中
航空专家对吉隆坡国际机场（KLIA）的两个航站楼之间建立空军连通性的努力进行了重新努力，但说该计划可能会保留在纸上，除非政府承诺认可它。
根据拟议的倡议，KLIA码头2号航站楼（KLIA T2）的到达乘客可以通过教练服务转移到1号航站楼（KLIA T1）的航班（KLIA T1），反之亦然 – 绕开了再次清除安全筛查的需求。这将大大简化飞行连接并改善乘客体验。
此次推动是马来西亚机场控股有限公司（MAHB）董事总经理拿督·莫赫德·伊扎尼·加尼（Datuk Mohd Izani Ghani）最近发表的讲话，他说机场运营商正在与运输部（MOT）合作评估克里亚（Klia）两个航站楼之间的空中传输。
莫赫德·伊扎尼（Mohd Izani）在上个月的媒体简报上说：“正在进行概念证明（POC），以探索Airside上无缝的终端间乘客和行李转移。”
他指出，KLIA T1的飞机停车能力有限，正在推动航空公司从KLIA T2运营，KLIA T2的容量过剩。包括末端转移在内的融合解决方案将有助于平衡终端之间的流量。
麦格的伊扎姆： [Airside connectivity] 减少过境时间，提高便利性并提供更平稳的旅行体验。 （Shahrill Basri/The Edge的照片）
KLIA T1在2024年处理了3070万乘客，比前一年的2370万乘客增长了29.6％，超过了其每年3000万乘客的优化容量。克里亚T2的乘客有2640万乘客，比2023年的2360万增加了12.1％，但远低于其每年4500万乘客的设计能力。
这并不是因为Mahb缺乏努力。以前的董事总经理和首席执行官曾推动Airside Connectivity（被视为建造第二个卫星码头的更具成本效益的替代品），而2019年的最后一次尝试则在当时的团队首席执行官Raja Azmi Azmi Raja Nazuddin下进行。但是，该倡议面临来自KLIA T2最大的租户预算航空公司集团的推动力，该集团敦促机场运营商优先考虑码头的乘客体验问题，而不是终端集成。
奥尔顿的林说，Mahb的更新推动是有道理的，尤其是在Klia T1的拥堵中越来越多。 （Shahrill Basri/The Edge的照片）
这次，MAHB似乎更加乐观，得到了MOT的支持和航空公司日益增长的兴趣的支持。
“一些航空公司有积极的反应。但是需要进一步的讨论，”穆罕默德·伊扎尼说。
航空专家说，虽然该计划是可行的，但仍然存在关键挑战，尤其是在基础设施整合和航空公司合作中。
一位航空专家告诉《 Edge》：“将涉及一些资本支出，特别是要整合KLIA T1和T2的不同行李处理系统。”
Sobie Aviation的Sobie：也不应孤立地做出这个决定。 MAHB的新所有者需要首先研究长期战略选择。 （图片由LinkedIn照片）
专家说：“但这是可行的。最大的障碍将是政治意志，尤其是马来西亚航空公司和亚航之间的利益，鉴于潜在的业务重叠。”专家补充说，他补充说，通过公共汽车和汽车的航空往返机是可行的，而诸如陆地解决方案（例如诸如明确铁路）之类的地面解决方案是不理想的。
马来西亚航空集团欢迎此举
Sobie Aviation的Sobie：也不应孤立地做出这个决定。 MAHB的新所有者需要首先研究长期战略选择。 （图片由LinkedIn照片）
马来西亚航空集团有限公司（MAG）表示，它完全支持Airside Connectivity Initiative，拿督队长Izham Ismail称其为马来西亚航空公司，Firefly和Amal（HAJ和UMRAH朝圣的马来西亚航空公司）以及其他在Klia经营的运营商。
他告诉《优势》：“它减少了过境时代，提高便利性并提供更平稳的旅行体验。从战略上讲，它增强了马来西亚作为竞争性航空枢纽的地位，促进了贸易，旅游业和经济增长。”
伊扎姆（Izham）补充说，该提案与Mag的Hub and Skoke型号和高级载体策略保持一致，并为优化飞行时间表并扩大连接性开放了机会。
“展望未来，MAG邀请MAHB不断评估和加强机场基础设施，以确保其未来的准备就绪。预计，在未来十年中，预计航空旅行需求将以大约6％的复合年增长率扩大，而积极的投资对于在未来五年及以后的能力上及时至关重要。”
他强调，MAG仍致力于与MAHB，MOT和合作伙伴航空公司紧密合作，以确保该计划符合全球标准，并强烈着重于马来西亚所有机场的运营卓越和增强乘客体验。
总部位于新加坡的全球航空咨询公司奥尔顿航空咨询公司的主任艾伦·林（Alan Lim）表示，Mahb的更新推动力是有道理的，尤其是在KLIA T1的拥挤中越来越多。
Modalis的Khair说，KLIA终端之间目前缺乏整合会导致次优操作。 （Suhaimi Yusuf/The Edge的照片）
“首先，它使机场运营商在两个终端之间的高峰期间管理能力方面具有更大的灵活性，这在交通继续增长时至关重要。特别是，它使MAHB能够更好地利用KLIA T2处的额外容量，以使两个终端的能力更好地利用能力，尤其是KLIA T1的范围越来越多的趋势。为了最大程度地利用资源利用。”他说。
林认为，无缝的末端转移也可以提高克里亚（Klia）作为世界上最连接的机场之一，尤其是通过向低成本载体连接启用全球趋势的低成本载体连接。
他补充说：“最终，如果MAHB导致KLIA T1和T2运营的航班数量增加，这将有助于提高商业上行空间。”
LIM在此计划中没有看到任何各方“失败”。 “航空公司受益于产能增长，机场运营商在没有主要基础设施支出的情况下获得了收益。”
Sobie Aviation独立的分析师兼顾问Brendan Sobie指出，不断发展的交通模式现在对Klia T1产生了更大的压力，迫使一些航空公司进入KLIA T2，这是连通性的更强大的案例。
他说：“这最终是一个成本效益的问题。”他指出，如果Klia T1扩展，对Airside集成的需求可能会减少。他补充说，但是将终端连接起来增加了长期的灵活性，尤其是因为马来西亚的航空公司将来可能会合并。
Modalis的Khair说，KLIA终端之间目前缺乏整合会导致次优操作。 （Suhaimi Yusuf/The Edge的照片）
Sobie说：“这一决定也不应孤立地做出。MAHB的新所有者（Gateway Development Alliance Sdn Bhd Consortium）需要首先研究长期战略选择，并完成他们现在正在研究的新的或更新的总体计划。”
加拿大运输基础设施咨询公司Modalis基础设施合作伙伴机场投资者资源和行业研究负责人Khair Mirza说，当前KLIA终端之间缺乏整合导致了次优的运营。
他说：“这就像一个抓手司机只让一个人坐在四个座位时坐在后面。”
同时，POC的结果仍然不确定，目前尚不清楚这次该计划是否会成功。 Mahb的Mohd Izani说，尚未设定时间表。
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