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来自万·阿吉尔·万·哈桑
在马来西亚，可持续交通辩论通常被视为一场简单的竞赛：公共交通与私家车。有人认为，建造更好的火车，人们就会把汽车留在家里。
但对于数百万马来西亚人来说，这一框架并不反映现实。
对于大量日常通勤者来说，火车和公共汽车的真正替代品并不是汽车。这是一辆摩托车。
Kapcai 不是一种生活方式的选择，也不是一种爱好；而是一种生活方式。它是一种生存工具。它解决了马来西亚交通系统从未完全解决的问题：当公共交通无法端到端运行时，如何快速、经济且可预测地出行。
这很重要，因为摩托车现在处于马来西亚交通悖论的中心。它们高效、灵活且方便，但在道路死亡人数中所占比例也过高。
在马来西亚，摩托车手一直占道路死亡人数的大多数，尽管经过多年的宣传和执法，这一模式仍然顽固地保持不变。当我们谈论可持续发展而不讨论摩托车时，我们忽略了人力成本最高的模式。
大多数摩托车使用者并不是出于偏好而拒绝公共交通。他们正在对结构性条件做出理性反应。巴士服务通常很慢或不可靠。火车站可能远离经济适用房。步行路线支离破碎、光线昏暗或不安全，尤其是在夜间。
对于许多工人、学生和演出骑手来说，摩托车成为将家庭、工作和日常义务结合在一起的唯一方式。
在这种情况下，摩托车的使用并不是道路不安全的原因。这是一个无法提供可行替代方案的系统的症状。
这就是马来西亚可持续交通对话经常陷入困境的地方。太多的政策隐含地假设从汽车到火车的直接跨越，借鉴了摩托车从未占主导地位的城市的模式。但东南亚城市的运作现实不同。任何可靠的交通转型都必须通过摩托车，而不是假装它们不存在。
因此，安全不能狭隘地视为执法问题或骑手行为问题。从根本上来说，这是一个设计问题。将速度置于保护之上的道路、忽视两轮车的十字路口以及没有慢速车辆安全空间的街道都会放大风险。
当摩托车被迫混入高速交通时，死亡就不再是事故；而是事故。它们是可预测的结果。
以人为本的交通系统将以不同的方式解决这个问题。它将承认摩托车手是合法的道路使用者，并进行相应的设计：更安全的路口、更清晰的车道规则、城市地区的速度管理以及火车站的安全停车。
然而，整合并不意味着巩固。这意味着减少今天的伤害，同时创造条件，随着时间的推移，更安全的替代品可以真正取代摩托车。
同样重要的是承认谁承担风险。摩托车骑手中年轻、低收入和男性的比例过高；经常通过送货工作、轮班工作或非正式就业来支持家庭。
当死亡事件发生时，经济冲击波及的范围远远超出个人范围。从这个意义上说，交通安全不仅仅是一个流动性问题；更是一个问题。这是一个社会保护问题。
联合国可持续交通十年将安全置于其议程的中心，但必须从当地角度来解释安全。
在马来西亚，如果不解决摩托车依赖问题，就不可能减少交通死亡。当很大一部分人仅仅为了获得工作或教育而面临日常风险时，声称可持续性也是如此。
这并不意味着摩托车是我们应该瞄准的未来。但它们是我们必须为之设计的当下。忽视这些因素的可持续转型将会失败，或者更糟糕的是，会加深不平等，同时在纸面上显得进步。
只要公共交通端到端失败，摩托车仍将是数百万人的理性选择。可持续交通的真正考验不是有多少人乘坐火车，而是有多少人不再需要冒着生命危险去上班。
Wan Agyl Wan Hassan 是交通智库 MY Mobility Vision 的创始人兼首席执行官。
所表达的观点是作者的观点，并不一定反映 FMT 的观点。
