对于柔佛州来说，快速公交系统比轻轨更有意义

来自沙里姆·塔姆林

2010年至2012年，依斯干达地区发展局（IRDA）进行了一项研究，比较了当时可用的各种交通方式，包括轻轨交通（LRT）、单轨铁路、自动旅客捷运系统和快速公交系统（BRT）。

该研究涉及州和联邦机构，包括工程部和公共工程部，并在城市和走廊实验室提交给联邦政府。

因此，BRT 被认为是最具成本效益且最适合马来西亚依斯干达的需求和通勤模式的选择。

BRT 过去和现在都被联邦机构和公共交通专家视为建造和交付最快的系统，特别是在新山和州行政首府努沙再也（现称为依斯干达布蒂里）。

2021 年，IRDA 任命了一个顾问团队，两年前，联邦和州政府批准建设三条线路：

所有 3 条线路都将在 Wadi Hana 站汇合，并通过人行天桥连接至 RTS Bukit Chagar。这些线路包括平地路段和高架路段，其中大约 80% 为 BRT 专用车道。

公交车与轨道交通

BRT 在郊区主干道中非常有效，其预期客流量取决于人口统计、出行目的和出行需求等多种因素，而这些因素并不适合轻轨等大型项目，尤其是在资金存在问题的情况下。

轻轨在广阔的低密度郊区效果不佳，难以建立合适的铁路走廊，而快速公交则在整合现有公交网络方面表现出色。

轻轨在高峰时段在特定路线上提供高载客量，而快速公交对于更广泛的人口群体来说效率更高，本质上是一个巴士网络，在任何指定出口加入和离开高架或专用路线。

据IRDA称，预计到2030年，新山和依斯干达布蒂里的BRT网络将每天接待302,824名乘客。

据了解，到2030年及以后，马来西亚依斯干达特区的BRT服务预计将覆盖225万人口的90%。

目前，全球已有187个城市采用了BRT系统。

成本和时间

建设轻轨的成本明显高于建设BRT，后者的成本约为轻轨的三分之一，如果算上征地成本，可节省高达50%。

三年前，IRDA的一项研究发现，BRT将比巴生谷轻轨线路的建设和运营支出更经济。

与大吉隆坡的铁路项目相比，例如耗资300亿令吉的双溪毛糯-加影地铁站（每公里5.77亿令吉）或耗资210亿令吉的轻轨3号线（每公里4.89亿令吉），新山的BRT系统将是一个具有成本效益、高影响力的项目。

从长远来看，建设包括基础设施、巴士和支持系统在内的 BRT 网络的成本估计为每公里 5,000 万令吉。

换句话说，BRT 的成本是巴生谷铁路线的十分之一和槟城轻轨项目的四分之一。

到2023年底，联邦政府估计依斯干达地区BRT项目将耗资25亿令吉（12亿令吉基础设施和13亿令吉采购大容量电动巴士和系统），其中包括1.8亿令吉用于收购UTM Skudai、Desa Jaya、Medini和士姑来高速公路沿线65英亩的土地。

另一个优点是，与建设轻轨相比，BRT 可以节省三到四年的建设时间。

因此，预计e-ART项目的完成可能需要24至36个月。

业内普遍认为，在马来西亚依斯干达特区兴建轻轨服务的全面可行性研究可能至少需要 14 个月才能完成。

总而言之，与 BRT 相比，轻轨不是一个具有成本效益的解决方案，也不是一个实用的选择，特别是在新山和依斯干达布蒂里人口的背景下。

沙里姆·谭林 (Shahrim Tamrin) 是一名交通和道路安全活动家，也是马来西亚道路安全研究所的前董事会成员。

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