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马来西亚的人口大幅增长 电动车 过去一年的采用，主要是由于全进口电动汽车的免税。
根据陆路交通局（JPJ）的数据，共有 2025 年马来西亚登记了 44,813 辆电动汽车，同比增长超过100% 2024 年电动汽车销量达 21,789 辆。仅 2025 年 12 月， 8,123 辆电动汽车 登记数量是去年同月的三倍多。
然而，这种势头正处于一个关键的拐点。完全进口电动汽车的免税期已于 2025 年 12 月 31 日然而，如果马来西亚认真对待维持电动汽车的采用并实现其既定目标，许多基本问题仍未得到解答 到 2030 年占行业总量的 15%。
进入新年几周后，政府尚未正式公布进口电动汽车节后税收结构的全部细节，消费者和汽车制造商都在等待明确的消息。
马来西亚需要长期明确电动汽车政策
马来西亚今天最大的弱点不是缺乏激励，而是缺乏长期确定性。进口税、消费税和销售及服务税豁免都有有效期。延期往往会较晚宣布，而本地组装 (CKD) 激励措施目前是短期的，因为它们将持续到 2027 年底。
对于汽车制造商来说，这使得定价、本地化和投资规划变得复杂。对于充电站运营商来说，电动汽车销售轨迹不明确使得他们很难致力于新的充电站和容量升级，而这两者都取决于电动汽车采用率的可预测增长。
截至 2025 年底，马来西亚的电动汽车采用率目前约占行业总销量的 5%，落后于印度尼西亚等区域同行约 5%。 15%泰国 20%和新加坡，电动汽车现在已超过 新注册量的 40%。
泰国和印度尼西亚采取了更加结构化的电动汽车激励措施，将支持与长期工业目标而不是短期销售刺激挂钩。
在泰国，激励措施是通过诸如 BEV 3.5 政策该计划从 2024 年持续到 2027 年。它将减税、采购退税和进口关税减免与品牌承诺本地组装和生产的要求结合起来，这推动了对国内电动汽车制造的长期投资。
在印度尼西亚，电动汽车激励措施与国内零部件水平 (TKDN) 要求挂钩。 PPN排版方案，其中增值税减免与当地含量门槛直接挂钩，并且随着政策的实施，对完全进口电动汽车的激励措施正在逐步减少 转向地方议会。
该政策结构已经推动多家汽车制造商在印度尼西亚建立或扩大当地电动汽车组装业务，包括 现代, 丰田, 武陵, DFSK 和 文法斯特。
充电权和电动汽车充电器作为公用事业
拥有电动汽车的主要好处之一是能够在家享受方便且实惠的充电服务。正如 Tesla Malaysia 所分享的，大约 80% 的电动车车主 可以使用家用充电器。
然而，居住在公寓和共管公寓等分层房产中的马来西亚人面临着截然不同的现实。许多人在尝试安装电动汽车充电器时遇到了不明确的审批流程、对管理机构责任的担忧以及电力容量的不确定性。
这就是缺乏明确的地方 收费权 成为电动汽车采用的结构性障碍。在更成熟的电动汽车市场，充电权政策赋予居民在指定停车位安装私人电动汽车充电器的合法权利，但须遵守规定的技术和安全要求。建筑管理机构不需要支付安装费用，但只要符合所需的安全和技术标准，他们也不能阻止电动汽车充电器的安装。
如果单独的充电器不可行，居民至少应该能够使用开发区内的共享充电设施。无论采用哪种方法，目标都是相同的：确保电动汽车车主能够方便且负担得起地在家中充电。
对于新开发项目，无论是住宅还是商业，电动汽车充电基础设施都必须被视为基本公用事业，类似于电力、水和电力。 互联网接入。马来西亚的目标是电动汽车 到 2050 年占行业总量的 80% 根据低碳出行蓝图和国家能源转型路线图，需要明确的指令来定义所有新建筑的最低充电点数量和电力容量要求。
如果今天很少有人会购买没有光纤宽带接入的房屋，那么未来谁会选择没有电动汽车充电设施的房产呢？明确的电动汽车就绪建筑标准和公用事业主导的指令不再是好事。它们是让所有马来西亚人拥有电动汽车的必要基础。
看看我们南边的邻居，新加坡制定了到2025年底在所有建屋发展局（HDB）城镇配备电动汽车充电桩的目标。据报道，90%的建屋发展局停车场已经配备了充电桩，目前利用率约为18%。
马来西亚的电动汽车充电站数量仅为新加坡的五分之一
根据能源委员会（ST）截至2025年11月的最新数据，马来西亚已 5,360 个电动汽车充电站，仅达到国家目标的一半左右 到 2025 年底，将拥有 10,000 个电动汽车充电站。
相比之下，新加坡已经有大约 25,000 个电动汽车充电点，其中大约一半向公众开放。这意味着该岛共和国大约每三辆电动汽车就有一个充电站。在马来西亚，根据 JPJ 和 ST 的数据，当前比率是 15 辆电动汽车的一个充电点。
尽管未能实现目标，马来西亚 电动汽车充电基础设施 推出量一直在以健康的速度增长。与其他一些国家不同，马来西亚的电动汽车充电部署主要由私营部门推动，没有直接的政府补贴或专门针对扩大充电基础设施的激励措施。
充电点运营商，例如 元太里, 充电电动车, 国能电子 和 直流手柄 一直在稳步增加公共电动汽车充电点的数量，使大多数州际路线对电动汽车驾驶员来说越来越可行。
与两年前相比，现在可以使用电动汽车行驶 300 公里 吉隆坡飞往 哥打巴鲁, 槟城飞往哥打巴鲁，以及来自 古晋飞往美里 得益于最新的电动汽车充电器部署。直流快速充电器也不再局限于大城市，在较小的二线城镇的部署也越来越多。
建设电动汽车高速公路：是什么阻碍了马来西亚
如果马来西亚希望实现长途电动汽车旅行并消除里程焦虑，州际公路和主要高速公路沿线的电动汽车充电中心是至关重要的基础设施。
高速公路上定期设置的充电器允许驾驶员在休息时为电动汽车充电，就像休息区和加油站为传统汽车所做的那样。这不仅仅是为了方便，更是为了对网络的信心。
然而，充电点运营商在推出适当的高速公路充电中心方面仍然面临重大挑战。获得 R&R 场地的土地和长期租赁通常需要与多个特许经营商和运营商进行谈判，这可能很缓慢且商业上很复杂。
高额的前期成本、冗长的审批流程以及重大电力容量升级的需要使部署进一步复杂化。如果 CPO 在某个位置需要更多电力来提供高功率直流充电，则必须投资建设变电站，即使变电站本身并非 CPO 独有。
这些限制解释了为什么如今高速公路 R&R 站点的许多电动汽车充电器仍然仅限于两个或三个充电位。虽然在正常情况下足够了，但在节日旅行高峰期间，当需求急剧上升时，这种设置将变得困难。
为了解决这些限制，一些 CPO 已转而在高速公路旁建造充电点，以补充现有的 R&R 充电器。
这些站点提供的限制更少，更容易获得电力，但它们要求用户离开高速公路。此类非公路充电器的例子包括亚依淡新镇的 Gentari EV 充电中心、Tangkak Pitstop 的 ChargEV 充电中心、Behrang 的 TNB Electron Politeknik Sultan Azlan Shah、Gentari Petronas Ayer Hitam 3 和 Charge+ Amverton Heritage Resort。
这些非公路枢纽使州际电动汽车旅行比几年前更加可行。然而，它们仍然是一种解决方法，而不是完全电动汽车就绪高速公路的替代品。
为了实现更广泛、更有弹性的部署，马来西亚需要高速公路监管机构法学硕士的明确授权，通过确保 R&R 站点的充电点数量最少来指定电动汽车友好型走廊，并简化土地准入和供电要求。
这意味着从一开始就将电动汽车充电纳入高速公路规划，确保电网容量提前满足需求，并与公用事业提供商密切协调，优先考虑战略路线的电力升级。
马来西亚也可以借鉴自己的光纤宽带部署。在高速宽带 (HSBB) 计划期间，政府认识到，如果纯粹根据市场需求进行部署，则无法实现全国范围内的连接。
通过与马来西亚电信的公私合作伙伴关系，光纤基础设施不仅在可立即盈利的地方铺设，而且在战略上必要的地方铺设。政府资助、长期规划和明确的目标有助于降低投资风险，并使基础设施建设能够超前于需求。
想象一下有 大型电动汽车充电中心 沿着州际公路每隔 100 公里就有一个 至少 20 个直流充电点 和兆瓦级容量。
为了获得更大的冗余性和可访问性，每个充电中心应至少容纳两个 CPO，所有充电点都通过信用卡和借记卡提供开放式支付，以提供更大的便利。
这些枢纽还必须包括商业电动汽车充电设施，因为预计未来将有更多电动巴士、卡车和原动机使用马来西亚的主要高速公路。
只有通过这种水平的协调规划，马来西亚的高速公路才能真正为大规模电动汽车的采用做好准备。
