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关于马来西亚各地新港口开发的讨论越来越多。
雪兰莪州正计划在凯里岛建立一个主要港口。在其他地方，建议包括在波德申建立一个大型集装箱港口、在马六甲建立一个邮轮码头、在红土坎建立一个多功能港口，甚至讨论在玻璃市建立另一个港口。
理由很简单：马六甲海峡是世界上最繁忙的航线之一，每年有超过 60,000 艘船只经过。
假设沿半岛这一侧建造的任何港口都会自然地吸引船只，进而吸引它们携带的货物。巴生港的两个主要码头西港和北港的成功就说明了这一点。
如果这个推理成立，马来西亚将面临一个更紧迫的问题：我们在陆地上是否为海上建设做好了充分准备？
货运增长及其后果
马来西亚西港的最新数据突显了增长规模。
去年，该港口处理了 1130 万标准箱（20 英尺当量单位）的集装箱货物和 1280 万吨常规货物。
集装箱运输量增长 2.9%，而传统货运量增长 5%，这主要是由亚洲内部贸易推动的。
为了满足这一需求，Westports 正在将其集装箱码头从 CT10 扩建至 CT17，最终将其年吞吐量翻倍至 2800 万标准箱。
与此同时，马来西亚北港处理了 380 万标准箱和 1,290 万吨常规货物。
巴生港每年总共运输约 1,510 万标准箱和 2,570 万吨常规货物。
但这些数字只说明了故事的一半。
道路上隐藏的压力
每个集装箱和每吨货物都必须移出港口，要么进入内陆进行配送，要么向外出口。
如今，这一运动主要依赖公路运输。
假设每辆卡车平均装载 2 个标准箱，则每年需要约 1,255 万辆卡车行驶 2,510 万个标准箱。
这意味着每天平均有 43,000 辆卡车行驶。
这些车辆穿越主要工业走廊，向北到达加埔、双文丹、丹绒马林，并穿越巴生谷到达加影、汝来、新那旺和马六甲，对高速公路和城市道路网络造成持续压力。
随着未来五年港口能力的进一步扩大，这一负担将会加剧。
更多的港口和更高的吞吐量可能会促进经济活动，但如果内陆物流没有相应的改善，它们就有可能压垮支撑它们的基础设施。
铁路必须成为方程式的一部分
当道路饱和时，修建更多高速公路通常被视为默认解决方案。但这充其量只是一个短期解决方案。
更具可持续性和战略性的应对措施在于铁路。
马来西亚必须在港口扩建的同时发展铁路连接。这包括从巴生港直达汝来和新那旺等主要内陆枢纽的货运线路，绕过吉隆坡孟沙铁路枢纽等拥挤的瓶颈。
已经计划将巴生港与双文丹连接起来，以方便北行货运。
然而，与东海岸铁路线（ECRL）至关丹的连接仍然是单轨线路。
随着预计货运量的增长，双轨制可能成为确保运力和可靠性的关键。
除此之外，还有充分的理由建立专用货运走廊（阅读：新的货运铁路轨道）：
- 巴生港至怡保，北部配送；
- 巴生港至芙蓉，再往南至金马士；
- 铁路连接波德申和红土坎的新兴港口。
此类投资不仅可以缓解道路拥堵，还可以提高效率、降低物流成本并减少碳排放。
实现这一转变需要详细的可行性研究、运营规划和基于行业的战略。
政府有机会聘请经验丰富的从业者来贡献实际见解并支持其公路到铁路议程的成功实施。
战略选择
问题不在于马来西亚是否应该建造更多港口。港口对贸易至关重要，贸易对经济增长也至关重要。
真正的问题是我们是否正在构建一个完整的系统。
没有铁路一体化的港口将继续将货物推向已经紧张的公路网络。
另一方面，铁路具有规模、可持续性和长期弹性。
如果马来西亚认真加强其作为区域物流枢纽的地位，那么铁路发展就不能成为事后的想法。
它必须与港口扩建同步推进。只有这样，系统才能真正发挥作用。
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