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来自拉赫曼·侯赛因
想象一下，一名马来西亚电召车司机读到头条新闻称，印度尼西亚正在考虑将平台佣金上限限制在 8%。
乍一看，这个提议听起来很简单。如果平台在每种票价中收取的份额较小，司机应该赚更多的钱。
对于许多人来说，这似乎是改善驾驶员福利的一个显而易见的解决方案。但公共政策很少如此简单。
该提案在印度尼西亚各地引发了涉及司机、数字平台和政策制定者的激烈辩论。
司机群体普遍支持这一举措，认为佣金太高，正在侵蚀他们的生计。
另一方面，平台运营商警告说，严格的上限可能会降低他们在技术、安全功能、客户支持、促销和服务扩展方面的投资能力。
双方都提出合理关切。然而，马来西亚真正的教训并不是印度尼西亚最终是否采用 8% 的佣金上限。
这场争论迫使我们提出一个更根本的问题：在确保整个出行生态系统长期健康的同时，改善驾驶员生计的最可持续的方法是什么？
尽管该国目前并未讨论 8% 的佣金上限，但它正在通过拟议的《零工法案》等举措，推动影响平台经济的更广泛改革。
拟议的立法不仅限于委员会，还涉及服务协议、工人权利、争议解决、社会保护、法庭机制和承包实体的责任。
这些发展表明，零工经济面临的挑战比平台保留的百分比要广泛得多。
如果马来西亚最终考虑监管平台佣金，政策制定者应该抵制专注于单一数字的诱惑。
佣金百分比本身并不是政策目标。它只是众多政策工具中的一种。真正的目标应该是司机的可持续收入。这两个想法不一定相同。
司机的月收入取决于多种因素，包括乘客需求、票价结构、运营成本、激励计划、服务可靠性、平台效率和市场竞争。
如果佣金减少会导致乘车请求减少、促销支出减少、技术投资减少或票价上涨而抑制乘客需求，那么仅靠较低的佣金并不能保证更好的生计。
同样，乘客也有合法权益。马来西亚的数字移动生态系统改变了数百万人的日常出行方式。
电子叫车服务改善了可达性，扩大了出行选择，并为数十万马来西亚人提供了灵活的收入机会。
因此，任何监管干预措施都应平衡三个重要目标：保护工人、维持乘客负担得起的出行方式以及保护平台持续创新和投资的环境。
这种平衡变得更加重要，因为马来西亚的运营环境与印度尼西亚有很大不同。
两国拥有不同的市场结构、监管体系、消费者行为、竞争动态和城市流动模式。
在一种情况下可能有效的政策不能简单地移植到另一种情况下。
因此，马来西亚应该学习印度尼西亚的经验，而不是复制其解决方案。
马来西亚已经拥有强大制度优势的一个领域是其监管框架。
根据马来西亚的良好监管实践，重大监管提案预计将接受监管影响评估（RIA）。
RIA的目的不是推迟改革，而是通过明确问题、评估替代政策选择、评估经济和社会成本和效益、咨询利益相关者以及在引入监管之前制定切实可行的实施策略来改进改革。
这正是复杂平台监管所需要的纪律类型。在询问是否应限制佣金上限之前，政策制定者应首先考虑几个关键问题：
- 该政策旨在解决哪些具体的市场失灵问题？
- 更高的票价透明度、改进的争议解决、增强的算法问责或更强大的社会保护是否会比直接价格控制带来更好的结果？
- 从中长期来看，不同的政策选择将如何影响司机、乘客、平台和小型企业？
这些问题很重要，因为每一项监管干预都会产生权衡。旨在改善一种结果的干预措施可能会无意中削弱另一种结果。
国际经验越来越表明，成功的平台监管正在超越仅以佣金为中心的争论。
现在更加重视透明度、正当程序、便携式社会保护、公平争议解决和负责任的平台治理，同时保持创新和市场竞争力。
马来西亚有机会采取同样平衡的做法。马来西亚零工经济的未来不应以佣金上限是否为 8%、15% 或任何其他百分比来衡量。
衡量标准应该是司机是否能够持续赚钱，乘客是否能够继续享受可靠且负担得起的出行服务，以及数字平台是否仍然有能力投资于技术、安全和服务改进。
良好的监管不应该简单地重新分配今天的收入。它应该创建一个更强大的生态系统，为明天的每个人创造更多机会。
良好的流动性政策不应寻求最大化一个利益相关者的份额。它应该优化整个生态系统。
当政策仅仅关注价值的重新分配而不保护创造价值的系统时，每个人最终都会面临在不断萎缩的市场中获得较小份额的风险。
因此，印度尼西亚当前的辩论很有价值，不是因为它为马来西亚提供了政策模板，而是因为它提醒我们，持久的改革首先要在规定答案之前提出正确的问题。
拉赫曼·胡辛 (Rahman Hussin) 是交通智库 MY Mobility Vision 的执行董事。
所表达的观点是作者的观点，并不一定反映 FMT 的观点。
