NST领袖：节日后巴生谷交通有所缓解，但需要长期解决方案

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人口稠密的巴生谷经历了一周的严重交通堵塞后，交通状况已基本恢复正常，驾车者表示高峰时段出行更加顺畅，主要干线的拥堵情况也有所缓解。

最近的骚乱恰逢节日旅行、学校假期和长周末，这通常会增加通往和穿过吉隆坡市中心的道路上的车辆数量。

本周有超过 300 万辆汽车进入首都，警方预测在农历新年高峰期间这一数字可能接近 600 万辆。僵局的规模是历史性的。

公众的挫败感是显而易见的。通勤者在社交媒体上表达了出行时间比平时长很多倍的不满，突显了交通拥堵的严重程度。

当然，铁路网络很广泛，但我们必须记住，它们与支线巴士和最后一英里连接的整合不佳仍然是一个障碍。

当公共交通不方便或不可靠时，通勤者出于需要而选择私家车。有些家庭甚至拥有不止一辆汽车。

负担得起的汽车融资导致汽车保有量增加，进而使更多家庭拥有私家车。马来西亚显示出城市和城市中心规划不善的迹象：根深蒂固的汽车依赖。

历史上，城市规划优先考虑道路扩建，而不是行人、自行车和交通基础设施，形成了汽车往往是最简单选择的交通系统。但政策制定者和家庭需要思考以下问题。

交通拥堵，尤其是快速扩张的巴生谷地区的交通拥堵，不仅对国家而且对人民来说代价高昂。

2015年的全球报告估计，马来西亚每年因拥堵损失约200亿令吉。一份报告估计，通勤者每年平均闲置 580 小时也会造成损失。车辆空转意味着燃油浪费。

媒体报道援引道路安全专家的一项研究，根据每小时 2.6 升的消耗量，估计吉隆坡和雪兰莪每年的燃油浪费达 68 亿令吉。

该专家还指出，汽车排放是仅次于制造业的第二大空气污染源。由于每年销售超过 80 万辆汽车，交通堵塞只会变得更糟。

那么未来呢？我们需要一些长期的修复。这里有一些。首先，我们需要提高铁路和公交网络之间的频率、可靠性和集成度，以便实现无缝出行——尤其是在郊区和边远乡镇。

其次，需要优先考虑最后一英里的连接（支线路线、自行车道、步行前往车站），使公共交通成为可行的日常选择。

第三，需要在拥堵收费或可变道路收费方面做出大胆决定。

这些需要进行研究和试点。其他城市的证据表明，此类计划可以阻止不必要的汽车出行并为公共交通提供资金。

最后，必须让雇主认识到灵活工作时间和远程工作激励措施的必要性，因为它们可以帮助减少道路高峰交通负荷，而无需改变基础设施。

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