从吉隆坡到新加坡的高铁接下来会怎样？

吉隆坡 – 当 KTM 最终推出其

12 月 12 日，经过大约 7 年的建设，人们集体感叹了一件事：近 4.5 小时的漫长旅程。

理论上，考虑到线路的设计速度为 160 公里/小时，从吉隆坡中央车站直达的火车可以在三个小时内到达新山中央车站，铁路距离为 330 公里。

然而，实际上，KTMB 以 140 公里/小时的速度运行 ETS，以保持米轨交通网络良好的安全裕度，并限制维护成本。

一个重要的限制是相对过时的米轨路线，这是从殖民时代继承下来的，在当时，货运被认为比乘客重要得多的时代，KTMB 的南部路线蜿蜒穿过森美兰州、马六甲和柔佛州的内陆地区。

这

在吉隆坡和新山之间往返 15 个站点，包括士邦岛（淡边）、巴当马六甲、金马士、昔加末、拉美士、彼咯、巴罗、居銮、令金、拉央拉央、古来和甘拔士巴鲁 – 然后到达新山中央车站。这意味着旅程时间至少为 4 小时 20 分钟。对于那些时间紧迫的人来说，这令人失望，尤其是 ETS 的平均时速实际上只有 76 公里/小时。

一些人通过巴生谷双轨（KVDT）修复工程来解释这种不令人满意的旅行时间，该修复工程目前从巴生谷部分地区延伸至芙蓉。

这种情况预计将持续到2029年（或更晚），从而锁定了未来几年前往新山中央车站的“缓慢”旅程时间。

更糟糕的是，由于实际上只有一条 KTMB 线路，专家们已经指出 KTMB 网络的其他部分需要在未来几年进行修复，从而影响未来的旅行时间。例如，芙蓉至金马士段的部分路段比金马士至新山段的竣工时间要早得多，芙蓉-双溪加杜段于2011年竣工，而双溪加杜-金马士段则于2013年竣工。

根据维护状态和轨道上施加的负载，基础设施的这些部分需要在某个时候进行全面更新，而不仅仅是简单的维护。考虑到这一点，绝对不能保证 ETS 的平均速度会增加，但肯定有很多因素会减慢它的速度。

一些人认为，金马士-新山双轨工程的竣工，加上即将在 2026 年底竣工的新山-新加坡快速交通系统（RTS）连接线，将消除对拟议中的吉隆坡-新加坡高铁（HSR）的需求。

然而，这样的论点忽视了这样一个现实：从新山进入新加坡的任何通道几乎每天都会遇到进出柔佛和新加坡的大量人群，这使其成为世界上最繁忙的陆路过境点之一。

因此，预计在海关和出入境清关过程中会出现瓶颈。

此外，马来西亚捷运公司已确认，新山中央车站的 ETS 站台与 RTS 站之间有 450m 的间隙，不过据了解，自动人行道将在一定程度上帮助缓解步行。

由于预计跨境旅客人数较多，在高峰时段乘坐轻轨进入新加坡将需要一些时间，新山一侧的高峰时段甚至在凌晨 5 点之前就开始了。

鉴于这种情况，由于预期的拥堵，在早高峰期间从吉隆坡中央车站经 RTS 前往新加坡的旅程可能需要长达六个小时，这并非不可想象。

“新的 ETS 火车很有趣，但不确定是否会再次这样做，”目前居住在新加坡的槟城人 Kerryn Lee 女士表示。

她在Instagram上记录了她如何在新山中央车站开通服务的第二天乘坐ETS北行，从新加坡武吉士开始跨境旅程，花了7.5小时到达吉隆坡。

按照最初的形式，KL-SG HSR 的目标是在经过柔佛州依斯干达公主城后，在不超过 90 分钟的时间内完成从吉隆坡马来西亚城到新加坡裕廊东的直达旅程。

这 90 分钟的跨境旅程时间是有保证的，因为无论是在吉隆坡还是新加坡，所有入境或海关手续都将在乘客登上火车之前完成。

虽然项目倡议者没有明确说明，但允许 90 分钟不间断旅程的路线和基础设施也允许来自吉隆坡的乘客在短短两个小时内到达依斯干达公主城，即使火车在雪邦-布城（靠近万宜）、芙蓉、爱极乐、麻坡和峇株巴辖停靠后也是如此。

有了高铁，住在芙蓉的人完全可以每天在 30 分钟内到达吉隆坡，这表明高铁的好处可以体现在很多方面，而不仅仅是那些前往新加坡的人。

总部位于柔佛州的精品房地产咨询公司 Olive Tree Property Consultants 首席执行官 Samuel Tan 先生表示，跨境高铁仍有充足的空间。

“高铁的竞争对象不是巴士或 ETS，而是航空旅行（吉隆坡国际机场到樟宜）以及商务和富裕休闲旅客的私家车。通过 ETS+RTS 的 6 小时门到门旅程对于该细分市场来说并不是一个有竞争力的产品。

“我们可以将其视为跨境铁路的两个未来的故事。一个未来是渐进式的，其中 ETS+RTS 连接是一项重大的实际升级，可以解决特定问题，例如缓解长堤的拥堵，”谭说。他认为，关注“另一个未来”很重要，这是变革性的。

“高铁仍然是一个重新定义半岛经济和社会地理的富有远见的项目。其商业案例取决于抓住高价值、时间敏感的交通，而六小时的多阶段旅程永远无法满足这些需求。

“新的 ETS 时间并不会扼杀高铁梦想。它只是澄清了这个梦想不仅仅是让火车在现有轨道上更快地移动。它是关于创造一个新的、无缝的地理现实。即使有 RTS，边境持续的拥堵也将不断提醒人们高铁旨在解决的问题，”他说。

其中一个例子是从 JB Sentral 到 RTS 车站的 450m 走道。

“虽然并不极端，但它增加了一层不便，尤其是对于行李或老年人来说。这是真正的无缝旅行力求消除的摩擦点。

“现实实际上强调了高铁独特的价值主张，这使讨论超越了速度比较，转向了无缝性、可预测性和乘客体验等更基本的概念，”他说。

对于奥雅纳 (Arup) 的铁路专家 TC Chew 先生（一家专门从事建筑环境设计、工程、建筑、规划和咨询服务的全球工程咨询公司）来说，高铁所节省的时间已经得到充分证明。

“就目前的行程时间而言，碳排放交易体系根本无法为日常跨境劳动力提供便利，而这正是经济价值所在，”奥雅纳亚太区董事总经理周先生表示。

“KTMB 的传统调整和运营迎合了混合交通，通过较慢的货运、通勤和区域服务的混合来检查较快的运营，”他说。

专家还指出，KTMB的网络经常经过旧城区，而这些旧城区对于大型新开发项目的空间有限，而拟议的高铁车站将稍微远离成熟地区，以更公平地分散开发，目的是吸引旧城区无法容纳的高价值或尖端产业。

在最初的提议中，高铁将经过芙蓉（拉布）、爱极乐、麻坡和峇株巴辖等高增长地区以及依斯干达布蒂里。

“从大局考虑，碳排放交易体系无法提供取代短途航班或像高铁那样整合两国经济所需的‘时间就是金钱’的效率，”周先生补充道。星报/亚洲新闻网