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本文首发于2025年11月17日至2025年11月23日《The Edge Malaysia Weekly》
国际航空运输协会 (IATA) 表示，全球范围内不断上涨的旅行相关税收给航空公司的增长带来了压力，挤压了本已微薄的利润，并威胁到服务的生存能力。
该航空集团亚太区副总裁谢尔登·希 (Sheldon Hee) 表示，该行业正在努力应对日益增加的监管负担，特别是他所说的“征税过度”。
他在最近的一次吹风会上向马来西亚媒体发表讲话时指出：“有些国家正在考虑征收新的旅游税，在某些情况下，这些征税可能相当大。机场还提高了航空费用。这些费用本身可能看起来很合理，但加起来就构成了更大的挑战。”
现年 50 岁的 Hee 于 6 月 1 日在新加坡上任，此前他在新加坡航空公司 (SIA) 工作了 27 年。 IATA 代表全球 365 家航空公司，其中亚太地区有 57 家航空公司，例如马来西亚航空、马来西亚巴迪航空、新航和酷航。
财务压力十分严峻。国际航空运输协会估计，今年全球航空公司每位乘客的平均净利润将为 7.20 美元（29.74 令吉），而亚太地区航空公司的每位乘客仅为 2.60 美元，突显该地区的利润微薄。
2025年每位乘客的平均净利润为7.20美元，高于2024年的6.80美元，但较2023年8.40美元的高点略有下降。至于亚太地区，2024年每位乘客的平均净利润为2.30美元，2023年为2.80美元。
Hee 表示：“这一利润率使得航空公司很难吸收任何形式的成本增加。同时，转嫁任何新的税收或增加的费用都可能会影响需求。”他将利润率微薄归因于激烈的竞争和亚太市场缺乏重大整合。
“美国和欧洲的航空公司从整合中受益，而我们在亚太地区还没有真正看到这种情况。各国政府应该检查该行业是否受到不成比例的税收或监管，并探索简化政策的方法。”
亚太地区各国政府正在提高与旅行相关的税收，以升级基础设施并管理过度旅游。自2024年6月起，马来西亚将吉隆坡国际机场1号航站楼（KLIA T1）的离境旅客服务费（PSC）提高至73令吉，以及吉隆坡国际机场2号航站楼和其他机场的50令吉。目前，经大多数机场转机的国内乘客需支付 RM7 的转机 PSC（士乃国际机场除外，该机场的收费为 RM10），而国际旅客在 KLIA T1 机场需支付 RM42，在 KLIA T2 和其他机场需支付 RM29。这些费率在 2026 年 12 月 31 日之前一直有效，之后预计会进一步修订。
在日本，京都计划从 2026 年 3 月起将住宿税提高 900%，而国家政府正在考虑将国际旅游税从 1,000 日元（27 令吉）提高至 5,000 日元。
新加坡将于 2026 年 10 月征收每位乘客 1 新元（3.20 令吉）至 41.60 新元的绿色燃油税。泰国将于 2026 年中期开始向外国航空入境者收取 300 泰铢（38 令吉）的旅游入场费。
航空咨询公司 Endau Analytics 的创始人 Shukor Yusof 也认为，增加税收会损害航空公司的利润，因为航空公司已经在成本上升和利润微薄中苦苦挣扎。
“然而，不同航空公司所受到的影响各不相同。新航现金充裕且财务状况良好，因此可以相对较好地吸收较高的税收或机场费用。但对于马来西亚和泰国等国家的航空公司来说，增加的成本可能会转嫁给乘客——而机票价格已经居高不下。”他告诉《The Edge》。
Shukor 指出，任何拟议加税的时机都很重要，尤其是在 2026 年马来西亚旅游年临近之际。 “潜在的更高税收可能会阻碍明年的旅行。当家庭旅行时，成本会迅速增加，”他指出。
预计低成本航空公司 (LCC) 感受到的压力最大。 “如果征收更多税收，旅行将不再是低成本，”他观察到。
Sobie Aviation 独立分析师兼顾问布伦丹·索比 (Brendan Sobie) 表示，亚太地区的过度征税是一个主要问题，不仅可能影响航空公司的盈利能力，还会影响增长。
“包括马来西亚在内的许多亚洲国家的乘客通常对价格敏感。他们会考虑总票价，包括税费，在某些情况下，乘客准备支付的费用并不比税费本身多多少。这意味着航空公司可能无法设定一个基本票价来吸引这些乘客，同时仍能覆盖他们的成本，特别是因为他们在 Covid-19 后面临更高的费用。
他警告说：“如果税收继续上涨，那么可能需要付出一些代价——亚洲交通量增长的所有乐观预测、航空公司的盈利能力，或者两者兼而有之。”
微妙的平衡动作
国际航空运输协会的 Hee 警告说，各国政府必须仔细权衡此类税收的更广泛的经济影响。 “航空业对国民经济具有强大的乘数效应。在马来西亚，它通过航空公司直接贡献约144亿美元，并通过旅游、维护、修理和大修及相关业务间接贡献约144亿美元。
“削弱航空公司发展网络盈利能力的政策可能会对一个国家更广泛的经济增长产生连锁反应。”
Hee警告说，航空公司可能会将更高的成本转嫁给消费者，从而推高机票价格。不过，他指出，多年来运营商的效率已经变得非常高。
“如果你看看过去几十年机票的平均水平，即使在考虑通货膨胀因素后，单位成本也呈下降趋势。但利润率仍然紧张。尽管面临成本压力，航空公司仍试图保持尽可能的竞争力，”他说。
IATA 2025 年 9 月数据显示，亚太地区旅客需求同比增长 7.4%，运力增长 6.1%，载客率为 83.3%。今年前 9 个月，地区客运量（以收入客公里计算）超过了 2019 年的水平。
Hee 表示：“在全球范围内，运输量已经超过了 Covid-19 之前的水平。亚太地区的复苏速度较慢，但我们现在已经跨越了这条线。”他补充说，尽管美国关税导致贸易路线发生变化，但货运需求也保持得好于预期。国际航空运输协会 (IATA) 将于 12 月 9 日宣布更新 2025 年航空业财务展望以及 2026 年展望。
当被问及该地区是否已经度过“复仇旅行”阶段时，熙持谨慎态度。 “我们仍然看到强劲的增长。我不能说这是报复性旅行还是新常态。但需求具有弹性，增长潜力仍然强劲。”
尽管如此，他仍认为该行业目前的地位很脆弱。 “我们终于摆脱了 Covid-19 的影响，流量比以前更高了，但盈利能力仍然令人不安。
“这是一个微妙的时刻。政策制定者应该意识到，航空业仍然处于弱势地位，需要周到的支持。”
Sobie 认为，Covid-19 后出现了一种新常态，出现了不同的旅行模式。 “复仇旅行更多地是 2022 年和 2023 年 Covid-19 后最初时期的一个术语。”
他对 2026 年的前景喜忧参半。 “需求仍然相对强劲，但存在许多地缘政治不确定性，竞争正在加剧，特别是在支线或短途领域。拥有强大长途网络和高端业务的大型网络运营商应该会继续表现良好，但支线运营商和低成本航企面临的压力将继续加大，”他警告说。
索比认为，成本上升、供应链问题挥之不去、人力限制和地缘政治不确定性是航空公司面临的挑战。
Endau 的 Shukor 预计，在远期预订的支持下，需求将持续到 2026 年第一季度，但警告称，在此期间之后将会出现不利因素。
“2026 年第一季度之后，情况可能会变得艰难。由于地缘政治紧张局势和对俄罗斯石油的制裁，能源价格可能会上涨。过去六个月油价相对较低，有助于航空公司表现良好，但这种顺风可能不会持续。”
他还指出了对全球经济日益增长的担忧。 “越来越多的公司正在裁员，中国、印度尼西亚、新加坡和马来西亚的就业市场仍然不确定。毕业生很难找到工作。
“由于随意旅行占据了东南亚的大部分需求，中国和印度等市场中产阶级的萎缩可能会损害交通。亚洲航空、狮子航空、巴蒂克航空等航空公司以及严重依赖休闲旅行的越南和泰国的航空公司可能会受到影响。”
供应链阻碍云前景
全球航空业继续应对长期存在的供应链中断问题，据国际航空运输协会 (IATA) 称，这一挑战预计将在 2025 年给航空公司造成 110 亿美元的损失。
Hee表示，延误的原因包括飞机零部件短缺、交付延误和维护能力有限等。
“这对增长造成了一些挑战。也就是说，增长仍在发生，尽管比我们本可以实现的速度要慢，但亚太地区仍在继续扩张。”
他预计这种干扰将持续数年。根据国际航空运输协会的报告，到 2024 年底，全球飞机交付积压量将达到 17,000 架飞机的历史新高，而这一情况至少需要到 2030 年才能清除。
Hee指出，亚太地区仍然是航空业的长期增长引擎。 “我们经常说，这个地区将在未来 20 至 30 年推动该行业的扩张。我们预计这里的航空业增长速度将大约是其他地区的两倍，而马来西亚正处于其中。”
他承认，自疫情爆发以来，中国出境游已经发生了变化。 “中国前往世界部分地区的旅游复苏有所改善，但模式已经改变。
“我们看到包括东南亚在内的大多数地区的旅游业稳步增长，尽管中国国内旅游也出现了明显的转变。”
过度监管是亚太地区航空公司的另一个主要担忧。 “过多的规则可能会给航空公司带来合规、报告和管理成本的负担，而且往往不会改善结果，”Hee 指出。
例如，延误和取消并不总是航空公司的错。
“这仅仅是航空公司的责任吗？并非总是如此。延误和取消也可能源于我们无法控制的因素，例如空中交通管理、天气甚至机场设施问题，”他说。
“在一些司法管辖区，消费者保护法规几乎完全集中在航空公司身上。但是，当生态系统中的其他参与者不承担责任时，你最终会惩罚一方，而没有解决根本原因。”
Hee 表示，航空业要保持增长，不仅要扩大空中运力，还必须扩大地面运力。 “增长需要容量，不仅是航空公司，还包括空域和机场基础设施。”
但他警告说，此类投资必须以需求为基础。 “重要的是，扩张必须与实际交通预测保持一致。过度建设会导致效率低下和不必要的成本。”
Hee希望看到政府、机场和航空公司之间更加密切的合作。 “投资决策应基于强劲的交通需求预测，以便保持平衡和及时的增长。”
他补充说，长期规划至关重要。 “我们支持机场和国家层面的总体规划，以确保容量增长具有战略性和可持续性。”
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