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在1990年代初期，英国发起了大胆的私有化实验。它打破了国家铁路运营商英国铁路，并将铁路服务交给了私营部门运营商，基础设施所有权归属于一个单独的实体。
这被吹捧为提高效率，服务质量和投资的途径；但是，商业企业倾向于表现更好的谬论。
它失败了。三十年后，英国政府正在护理影响和逆转课程。
随着英国大铁路的建立，政府正在团聚运营和基础设施，并悄悄地承认铁路私有化从未兑现其承诺。
克隆英国错误
然而，在这里，我们仍在坚持同样的模型（总理马哈蒂尔·穆罕默德（Mahathir Mohamad）在1990年代为马来西亚克隆而来），现在为此付出了沉重的代价。
1992年，Keretapi Tanah Melayu Berhad（KTMB）成为火车运营商，而所有铁路基础设施的所有权 – 陆上，轨道，车站，信号，甚至滚动股票也移交给了新成立的铁路资产公司（RAC）。
但是，这种结构性分离破坏了乘客和货运业务，导致火车服务标准逐渐下降，并为道路和公路部门提供了接管的机会。
如果没有资金和控制采购的资金，KTMB将无法在没有RAC的财务支持和批准的情况下投资任何新线路，电台，火车，仓库或货运。
与英国的RailTrack类似，置于运输部的RAC拥有但不运营资产，与商业火车运营无关，并且缺乏响应任何运输市场需求所需的旅行市场信息，数据和分析。
马来西亚的铁路管理遇到了相同的问题：优先级错误，责任模糊，缺乏战略视野和零操作敏捷性。
当决策者不了解基本面时，我们如何期望发展铁路网络 – 仅凭乘客的需求，货运需求的现实或长期铁路规划的当务之急？
没有这样的清晰度，铁路的市场份额不仅缩小，而且消失了。一旦迷失，它很少回来。
像我们面前的英国一样，我们现在面临政策损失模型的同样症状：
- 尽管在田径和车站升级上花费了数十亿美元，但仍停滞不前的乘客网络，具有低频服务，滚动库存。
- 最终下降的货运部门（KTMB）在马来西亚半岛的货物运动中不到3％，这是物流驱动的经济中令人沮丧的数字。令人惊讶的是，政府政策文件承认，在完成双重跟踪项目后，有必要将货运转移从道路转移到铁路。
- 治理僵局，RAC，而不是KTMB拥有完全控制的地方 – 所有财务决策，新的投资和货币化铁路土地都在RAC中，KTMB声称这对此并不利于其利益。
- 膝盖杰克的决策，例如突然的1000万令吉租赁股票交易。
这远非铁路部门不太需要的结构性改革，而且还没有对该国的长期战略计划。顺便说一句，货运转型计划在哪里？
改变过程
花了30年的时间证明了该模型为什么不起作用，英国已经扭转了其课程。按照马哈蒂尔的治理标准，我们应该效仿。
经过数十年的服务分散的服务，失败的特许经营权，激烈的补贴和崩溃的公众信任，英国政府现在正在重新建立其网络的关键部分，并将其置于大英国铁路公司之下。
马来西亚应该做同样的事情 – 不是以零碎的方式，而是通过明确的政策重置。
KTMB和RAC的分裂一直是铁路失去通往公路行业的根本原因。
由于它们的过度增长，现在的道路和高速公路已经拥挤，无法容纳，并且被频繁的不幸和偶然遇到困扰。
KTMB和RAC必须在一个单一的，统一的和公共负责的实体下合并，该实体拥有，运营和投资于整个铁路系统。
这就是德国，法国，日本和中国工作的现代铁路系统。
在我们解决此问题之前，马来西亚将仍然坚持：
- 财务脆弱的铁路服务；
- 浪费的国家铁路资产不断变成房地产项目，以获取利润，而没有对铁路网络，产能和旅行公众的收益；
- 理论物流基础设施政策，而不是货运市场的骨干。
- 一个未充分利用的战略运输资产，而不是城市间旅客旅行的第一号模式。
立即行动
我们不需要30年就可以得出与英国人相同的结论。我们已经知道结果 – 我们正在生活。是时候停止捍卫明显失败的模型了。
马哈蒂尔的铁路私有化克隆尚未交付。实际上，它已经阻止了马来西亚的铁路野心约30年。
我们迫切需要一项连贯，综合和负责的铁路战略，这是一种使国家利益领先于土地发展利润。
如果英国从错误中学到了东西，我们也应该从错误中学到。我期待着KTMB和RAC的合并，为新的火车套装。也许我们可以称其为马来西亚铁路或鳄鱼。
另请阅读： 卡车太多，太少 火车。
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