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在红海袭击事件中，船只必须等待一到两天才能停泊。
分析人士表示，新加坡集装箱港口的拥堵情况正处于新冠肺炎疫情爆发以来最严重的阶段，由于船舶为避开红海胡塞武装的袭击而改变航线，预计这种拥堵状况将持续到年底。
尽管全球海运中断造成的瓶颈也影响到了其他亚洲和欧洲港口，一些航运公司已经开始使用马来西亚的巴生港和丹戎帕拉帕斯港等替代港口来减少延误。
CH Robinson 亚太区副总裁 Andrew Coldrey 表示：“我们估计，这一情况将持续到年底，甚至可能持续到农历新年。” 新加坡商业评论 8月26日。
他说，航运公司必须等待一到两天才能 泊位在新加坡。 港口拥堵也推高了运费。
Arthur D. Little 东南亚合伙人兼新加坡负责人 Yuma Ito 在接受采访时表示：“到 2024 年中，运输成本上升到了与新冠疫情期间的峰值相当的水平。”
为了避开红海，船只现在不得不选择更长的非洲航线。自去年11月以来，也门胡塞武装一直在红海袭击船只，导致船只时刻表陷入混乱。
因此，船舶一次可以卸载更多货物 新加坡等转运枢纽货物在不同的船只上卸载并重新装载，完成航程的最后一段。
海事数据公司 Linerlytica 本月表示，全球港口拥堵程度达到两年来的最高水平。截至 9 月 4 日，新加坡的排队泊位比率为 0.2，港口有 45 艘船只，9 艘船只在锚地等待。
全球范围内，共有783艘船舶停泊在港口，另有614艘船舶停泊在锚地。
根据德鲁里航运咨询公司的数据，截至 2024 年 9 月 5 日，每 40 英尺集装箱的全球平均运费为 4,775 美元，比 2021 年 9 月疫情期间的峰值 10,377 美元低 54%，但比 2019 年（疫情前）平均运费 1,420 美元高出三倍多。
9月5日的平均汇率几乎是去年同期1,680.73美元的三倍。
集装箱交易和租赁平台 Container xChange 在一份报告中表示，地中海航运公司 (MSC) 等航运公司已开始“放弃新加坡，转而选择其他地区港口”。
“地中海航运公司已将部分转运业务转移到印度港口，而东方海外等航运公司则在马来西亚巴生港卸下前往新加坡的货物，”该公司表示。“这一转变给这些替代港口带来了额外压力，加剧了区域拥堵和延误。”
其他运输方式
但德鲁里航运咨询公司海事顾问总监兼副主管 Jayendu Krishna 表示，由于部分港口缺乏连通性，停靠具有运力的邻近港口可能不那么容易。
伊藤表示，在红海袭击事件发生后，航运公司正将好望角和北极北海航线作为替代航线。克里希纳表示，有些公司已经使用了北海走廊。
新加坡国立大学商学院运营与分析系副教授 Goh Puay Guan 表示，好望角航线可将航运时间延长 8 至 10 天。
伊藤说，还有北冰洋航线，但只有在北极冰开始融化的夏季才可以通行。
Goh 表示，航运和物流公司也在必要时使用其他运输方式。“公司可能会使用空运、货运、铁路或卡车。它运输的货物量不一样 [goods]但它可以提供替代路线将货物运送给客户，”他补充道。
他指出，疫情期间，许多公司都使用多式联运来运输货物。
伊藤表示，还有一条横跨欧亚大陆的内陆铁路线。克里希纳表示，自从一些公司开始使用这条线路后，货运量有所增加。
吴作栋表示，一些航运公司一直在收购其他公司，以增强其物流能力。
例如，马士基航运于 2022 年收购了香港的 LF Logistics，而新加坡的 PSA International 则通过收购美国的 BDP International 扩大了其物流业务。与此同时，达飞海运集团收购了英迈国际的 Commerce & Lifecycle Services，以加强其第三方物流服务。
Coldrey 表示，除了运输方式之外，托运人还应选择多元化的承运人。“过去，托运人会将货物集中到一家承运人，以争取尽可能优惠的价格。但缺点是，很难完全依赖一家承运人，”他说。
他补充道：“我们为客户提供多种承运商选择，以便我们能够根据他们的运力使用不同的服务。”
Coldrey 表示，这一切都归结为“更好、更先进的规划”，这可以通过跟踪和物流管理系统来实现。在规划过程中，公司还必须考虑灵活的库存管理。
“当你知道会有拥堵的时候，高库存水平确实可以帮助减轻影响，”他说。“有时，库存的小幅增加可以帮助抵消 [the impact of congestion]”
对于物流企业来说，科尔德雷表示，本地仓储可以帮助缓解延误，而航运公司可以优化时间表和路线，以避免高峰拥堵时段，并更均匀地分散货物到达。
伊藤表示，航运公司应该开始使用人工智能 (AI) 和大数据分析来预测和管理港口拥堵。他补充说：“紧急情况下，托运人和班轮公司之间的合作，共享服务和资源，对于最大限度地减少延误也至关重要。”
