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槟城和兰卡威是马来西亚最受欢迎的两个岛屿目的地，需要改善航空连接。 BAA & Partners 的分析呼吁建立本土航空公司，以更好地支持持续增长并增强在区域目的地地图上的竞争力。
槟城和兰卡威位于马来西亚西北海岸，是国际游客的知名目的地。槟城被认为是文化和美食中心，而由 99 个岛屿组成的群岛兰卡威则以其海滩、豪华度假村和自然景观而闻名。
过去十年，槟城和兰卡威的游客人数强劲增长（不包括 Covid-19 期间）。槟城国际机场去年的旅客吞吐量为 830 万人次，成为全国第二繁忙的机场，而兰卡威国际机场在 2025 年的旅客吞吐量为 290 万人次。相比之下，马来西亚最大的机场吉隆坡国际机场的旅客吞吐量为 6340 万人次。
然而这份报告来自 亚航及合作伙伴 认为这些岛屿不应认为未来的客运增长是理所当然的。在竞争日益激烈的区域旅游格局中，东盟目的地与槟城和兰卡威的竞争正在加剧。在这种背景下，机场作为关键入境点的作用变得越来越重要，而这正是槟城和兰卡威可能落后的地方。
BAA & Partners 创始人莱纳斯·本杰明·鲍尔 (Linus Benjamin Bauer) 表示：“目前，槟城和兰卡威都没有一家航空公司以它为基地。” “这意味着影响这些岛屿的每一个航班、每条航线和每一个运力决策都是由总部位于吉隆坡的航空公司做出的——针对自己的枢纽网络进行优化，而不是针对槟城或兰卡威的经济发展优先事项。”
Bauer 举了一个例子：“目前，有 30 家航空公司为槟城提供服务，每周有 335 趟国际航班将槟城连接到 34 个城市。但所有这些运力都是由外部运营商分配的。当亚航、马来西亚航空或巴迪航空评估是否增加从槟城出发的新航班或推出新航线时，决策是通过吉隆坡的网络经济来过滤的，而不是槟城自己的战略优先事项。”
马来西亚航空在槟城和兰卡威周围做出的决定是通过吉隆坡网络的镜头过滤的
在兰卡威，情况大致相似。该机场去年被国际机场协会评为“亚太地区最佳机场”，但目前仍主要依赖季节性包机运营以及来自吉隆坡、新加坡和部分中国城市的有限定期航班服务。
鲍尔表示，很明显，“如果两个经济体没有专门的航空公司运营商，这些岛屿就有可能输给东盟地区联系更紧密的竞争对手。”
他补充说：“一家本土航空公司全年运营飞往新加坡、曼谷、香港以及部分中国和印度城市等主要支线市场的定期航班，可以将这些岛屿从季节性目的地转变为全年优质旅游经济体。”
商务旅行
槟城和兰卡威的案例也延伸到商业领域，尽管这在槟城更为明显。该州已发展成为东南亚最成熟的工业中心之一，其基础是蓬勃发展的半导体制造生态系统，其中包括英特尔、AMD 和博通等全球企业。
随着时间的推移，这个生态系统已经发展成为一个涵盖设计、组装、测试和先进电子制造的深度供应链网络，为槟城赢得了全球半导体价值链关键节点的声誉。
除了电子产品之外，槟城在医疗旅游方面也建立了强大的地位，这得益于相对先进的私人医疗基础设施、具有竞争力的成本和会说英语的医疗专业人员。
槟城关注的一个关键领域是扩大其在举办会议和商业活动方面的作用，特别是在海湾地区部分地区由于地缘政治紧张局势而变得不那么有吸引力的情况下。 Bauer 指出：“槟城会议展览局的目标是在 2026 年和 2027 年举办 26 场国际活动，每场活动都会吸引超过 1,000 名代表。”
然而，槟城并不是在真空中竞标。 “事实上，它与新加坡、曼谷、巴厘岛、岘港和清迈竞争——所有这些城市都至少有两家本地运营商，可以保证直接连接、提供代表票价套餐，并在投标时与会议局联合品牌。”
兰卡威是一个由 99 个岛屿组成的群岛，也是马来西亚最受欢迎的旅游目的地之一
拼图中缺失的一块
BAA & Partners 将缺乏本土运营商描述为拼图中“缺失的一块”。 “槟城和兰卡威因其目的地的独特性而赢得了游客的青睐，但他们缺少将机场从设施转变为经济引擎的一项基础设施：一家以本土为基地的航空公司。”
鲍尔强调，解决方案不应该是“推出另一家低成本航空公司，因为马来西亚已经有了这些航空公司。槟城和兰卡威需要的是专门打造的区域航空公司——在吉隆坡航空公司永远不会优先考虑的航线上提供优质产品的精品运营商，因为这些航线不为吉隆坡枢纽提供服务。”
“一家总部位于槟城的航空公司有直飞高知、大阪、河内和巴厘岛的航班，服务于槟城的经济。一家总部位于兰卡威的航空公司全年提供飞往香港、上海和孟买的航班，将一个季节性岛屿转变为一个十二个月的目的地。”
“问题不在于槟城和兰卡威是否能够吸引乘客——它们已经做到了。问题是马来西亚是否准备好让其岛屿经济体在竞争中束手无策，或者是否会为本土航空公司的出现和下一阶段的增长创造条件。”
