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来自布嘉雪
当杨汉娜 (Hannah Yeoh) 推出 Bangun KL 倡议，从 ZUS Coffee 提供 RM5 的咖啡来鼓励人们早点出门时，这似乎是无害的。
轻轻一推。行为调整。这个想法很简单：如果有足够多的人改变他们的习惯，早高峰可能会缓解。
但这种强烈反对从来都不是关于咖啡的。这是关于政策所揭示的内容。
问题不在于迟到
听听人们在吉隆坡的实际出行情况，你就会发现这个前提很快就分崩离析了。
吉隆坡司机平均每年在交通上多花费 159 小时，出行时间比畅通条件下长约 35%。
对于从巴生或莎阿南出发的通勤者来说，90 分钟到 2 小时的车程进入市区是很平常的事。
许多人已经尽早离开。有些人在上班前就到达并睡在车里。
这些人不需要鼓励早起。他们已经围绕交通拥堵重新安排了生活。没有任何余地可以优化。
那么，用咖啡来换取人们已经在做的事情意味着什么呢？
KL 有一道几何题
在过去的二十年里，大吉隆坡地区不断向外扩张，而就业机会仍然集中在市中心。
成本上升和有地住宅的吸引力迫使许多人搬到梳邦、莎阿南、蒲种和巴生等郊区。
从这个意义上说，我们对依赖汽车的郊区生活的依恋有助于维持我们所抱怨的交通拥堵。
其结果是结构性的：人们居住的地方和工作的地方之间距离很远，每天同一时间都集中在有限数量的走廊里。
再多的提前叫醒也无法解决这个问题。
更多道路并不能解决交通问题
多年来，应对措施一直是修建更多道路。但拥堵依然存在。
这就是诱导需求的逻辑：增加道路容量，交通量增加来填补它。瓶颈可能会短暂缓解，但这种缓解很少能持续。
与此同时，驾驶变得太容易了。燃油补贴、长期汽车贷款和稳定的车辆供应使汽车保有量规模正常化。马来西亚现在的注册车辆数量几乎与人口一样多。
大多数这些车辆只载一个人。高峰时段，每辆车平均载客量徘徊在 1.2 人左右；巨大的低效率导致拥堵不可避免。
公共交通仍有太多差距
吉隆坡的铁路网络已经发展，但对于许多通勤者来说，问题在于第一英里和最后一英里。
公交车班次很少。人行道不完整。天热时走路不舒服。
面对支离破碎的旅程和直接的空调驾驶，许多人选择汽车，并不是出于偏好，而是因为它仍然是更容易忍受的选择——即使这意味着在交通中要堵上两个小时。
真正的解决办法是结构性的
一旦拥堵被理解为土地使用、交通政策、定价和治理的产物，很明显，没有快速解决边际问题的方法。
交通拥堵不仅仅是汽车过多造成的。这是一个系统的成果，该系统使驾驶成为最简单、最便宜和最可靠的出行方式。改变这一点意味着改变激励措施。
拥堵收费是一种杠杆。高峰时段对进城车辆收费并不是为了惩罚，而是为了反映道路空间的真实成本。
燃油补贴改革是另一个例子。减少一揽子补贴将使驾驶成为一个更加深思熟虑的选择，同时释放公共资金用于更好的替代方案——考虑到全球石油危机，这一点现在至关重要。
停车费也仍然偏低。只要在城市里存放汽车既方便又便宜，驾驶将继续占据主导地位。
与此同时，土地用途必须转变。吉隆坡市中心充满了未充分利用的地块和建筑物、地面停车场以及服务很少人的低密度飞地。我们甚至还有一个毗邻 TRX 的巨大高尔夫球场。
这些都是错失的机会。它们被重新构想为绿色、多功能、适合步行的社区，可以让人们更接近工作地点，并完全减少长途通勤的需要。
还必须停止蔓延。只要人们的默认愿望是在城市边缘拥有一座大型有地住宅，并且每天需要长时间驾车，拥堵就会持续存在。这不仅仅是一个规划问题，而是一个国家问题。
公共交通需要足够可靠才能参与竞争。这意味着火车持续运行、公交车频繁到达，以及专用车道让它们比汽车行驶得更快。
最后，治理很重要。
吉隆坡的交通和发展责任分散在多个机构中，而且通常各自为政。
批准公路时可以不考虑长期的城市形态，建造住房时可以不考虑适当的交通连接。
结果是城市的发展缺乏协调，拥堵是自然的结果。
这就是 Bangun KL 令人震惊的原因。
错误的想法
Bangun KL要求人们早点醒来，在已经达到极限的系统中更加努力地尝试，而不是问系统本身是否需要改变。
作为联邦直辖区部长，杨紫琼很可能表现出色，她为加速吉隆坡改善所做的努力值得认可。但 Bangun KL 显然不是更强烈的想法之一。
没有人期望一夜之间发生转变。
更重要的是明确认识到根本问题，以及随着时间的推移解决这些问题的政治意愿。
这就是建立公众信任的原因，不是小小的激励措施，而是对结构性变革的认真承诺。
Boo Jia Cher 是 FMT 读者。
所表达的观点是作者的观点，并不一定反映 FMT 的观点。
